„Azt kell elérnünk, hogy felkeltsük az érdeklődést a múlt közlekedési dilemmái, sikerei és kudarcai iránt oly módon, hogy a kiállítás nézője tudjon összefüggéseket találni a múltból a jelenre és a jövőre nézve, s így aztán abban az információtengerben, amelyben élünk, jobban tudjon navigálni” – mondja Vitézy Dávid a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója a megújuló és új helyre költöző intézményről. Nemcsak az új helyszínről kérdeztük, arra is kíváncsiak voltunk, mi marad a rekonstruálandó ligeti épületben.
- A Közlekedési Múzeum még a Liget Projekt része?
- Nem. De ha azt kérdezi, hogy a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum része-e még a Liget Projektnek, akkor azt válaszolom, igen. Hiszen hozzánk tartozik a korábbi Országos Műszaki Múzeum is, amelynek a gyűjteményére szeretnénk majd építeni a Városligetben megépülő Magyar Innováció Házában. Ez pedig a közlekedési múzeum eddigi helyén, a világháború előtti külsejét visszanyerő, Pfaff Ferenc-tervezte épületben jön majd létre, a Városligetben. De kifejezetten a közlekedéstörténeti gyűjtemény, amit „közlekedési múzeumnak” szokás nevezni, az nem marad a ligetben. Ugyebár tavaly megszületett a döntés, hogy új helyszínen, a Könyves Kálmán körút közvetlen közelében, a MÁV Északi Járműjavító területén létesüljön az új múzeum. Nehéz döntés volt, hiszen százhúsz évig a Ligetben működött az intézmény. A Liget Projekt tette lehetővé, hogy egyáltalán elinduljon a gondolkodás a megújításáról. Én is ennek nyomán kerültem a múzeum élére, hiszen alapvetően egy fejlesztést irányítani jöttem ide. De ahogy elkezdtük vizsgálni a lehetőségeket, arra jutottunk, hogy az eddig használt épület kicsi, a zöldfelület rovására pedig egyáltalán nem akartunk terjeszkedni. Szóba került a föld alatti bővítés, de ott például egy mozdonyt elhelyezni csak méregdrágán lehetett volna. Mindezekre tekintettel végül úgy döntöttünk, más helyszínt keresünk. Tavaly decemberben hagyta jóvá a kormány a múzeum új helyét, amely autentikus vasúti helyszín, hiszen az Északi Járműjavító Dízelcsarnoka, a MÁV dízelmozdonyainak a karbantartó műhelye volt, 1962-ben épült. A Déli pályaudvar építészeként ismert Kővári György volt a tervezője. Ez a legjobb helyen lévő épület a Járműjavító területén lévő csarnokok közül, hisz a legközelebb esik a Könyves Kálmán körúthoz, az 1-es villamoshoz és egy tervezett új vasúti megállóhoz. Lényegében nincs távolabb a belvárostól, mint az eddigi épületünk volt. A budapestiek mentális térképén persze külvárosibb, hiszen egy rozsdaövezet veszi körül, a volt Ganz-MÁVAG gyártelep, vasúti műhelyek, a Józsefvárosi pályaudvar, de így éppen abban a városfejlesztő munkában tud majd a múzeum zászlóvivő szerepet betölteni, amely egy ilyen halott városrész újjáélesztését célozza.
- Ez megfelel a civilek azon régi várakozásainak is, hogy az új múzeumi negyed a rozsdazónában jöjjön létre. Igaz, csak a Liget Projekt egy kicsi része került ki ide.
- Szerintem a Liget Projekt önmagában is jelentős részben egy rozsdazóna rehabilitációs projekt, annak ellenére, hogy sokan próbálják másképp beállítani. A régi Hungexpo területe például, amelyre a Magyar Zene Háza kerül, egy pici rozsdazóna volt a Liget közepén. A Petőfi Csarnok egy rossz állapotú épület volt, az Ötvenhatosok terének Dózsa György úti autó- és betontengeréről nem is beszélve. A Szabolcs utcai kórház elhagyatott területe szintén igazi rozsdazóna volt. Egyetértek azzal, hogy az utóbbi évtizedek társadalmi okokra visszavezethető funkcióváltásai nyomán létrejött kisebb-nagyobb barnazónák rehabilitációja cél, csak látni kell, hogy voltak ilyenek bőven a Városligetben is.
- Ma már az is látszik, hogy a Liget Projekt nem csak a ligetről szól, hiszen körülötte szatellitként sorra létrejönnek újabb múzeumi, kulturális központok, a Szabolcs utcában, az Északi Járműjavító környékén, sőt még Komáromban is.
- Abszolút, így van. És ezek létrehozása önmagában nem lett volna megugorható. Ha nincs Liget Projekt, akkor nem indult volna el a Közlekedési Múzeum rekonstrukciója és nem jutottunk volna el egy optimális megoldásig, ahová most eljutottunk. Ezt Baán Lászlóval közösen csináltuk végig és azt hiszem, hogy itt a Járműjavító területén a Liget Projektnek egy unokatestvére jött létre. Ahhoz, hogy a legnagyobb magyar múzeumok évtizedek óta nem látott fejlesztése beinduljon, kellett a Szépművészeti Múzeum megújulása és aztán a Liget Projekt.
- Köszönhető a civileknek, a ligeti építéseket ellenző tiltakozásoknak, hogy végül is kihelyeződött a parkból a Közlekedési Múzeum? Egyébként, mint tudjuk, ön is a civil világból érkezett a várospolitikába.
- Így van, és ezért meglehetős megértéssel és ésszerű kritika esetén szimpátiával figyelem az ilyen mozgalmakat. Bár a ligetnél kialakult egy olyan radikális ellenvélemény is, amely néha már elszakadt a valóságtól. Alapvetően azt, hogy a múzeumot kivigyük a Városligetből, nem kívülről kezdeményezte valaki, hanem maga az intézmény jutott erre a megoldásra. És nem azokból a megfontolásokból, amelyeket kritikaként megfogalmaztak a Közlekedési Múzeum terveivel szemben, hisz a hírekkel ellentétben nem szerettünk volna tömegesen fákat kivágni a régi tervek szerint sem. A váltást alapvetően a kiállítótér szűkössége indokolta, vagyis múzeumszakmai szempontok.
- Miért született meg mégis ilyen későn a felismerés, hogy kívül tágasabb lesz. Hiszen 2016-ban már szinte kész tervek voltak a ligeti helyszín megújulására, föld alatti bővítésére.
- Én 2016 első negyedévében kaptam meg a megbízást, hogy kezdjek el a projekttel foglalkozni. Igyekeztem először is egy ütőképes stábot összerakni. A közlekedéstörténeti vonalról dr. Zsigmond Gábor főigazgató-helyettes vezetésével, aki korábban a BKV múzeumait és értékmegőrző tevékenységét vezette, építészeti és projektmenedzsment vonalról a Horváth Csaba vezette, a BKK-nál a közterek, ügyfélcentrumok fejlesztésében tapasztalatot szerzett projektmenedzsment csapattal álltunk fel (utóbbi nem azonos a volt főpolgármester-helyettessel). Ez a csapat körülbelül egy éves munkával jutott arra a döntésre, hogy irányt kell váltani, de erről meg kellett győzni szakmai vezetőket, politikai döntéshozókat. Lehet mondani, hogy sokáig tartott. De azt mondom, a tervezés fázisában kellett annyira józannak lennünk, hogy tudjunk korrigálni. Szerintem ezt Nyugat-Európában sem csinálnák másképp – inkább felvállalnának irányváltást a tervezés előrehaladtával, felismerve annak szükségességét, mintsem hogy dacból megépítsék az eredeti tervek szerinti múzeumot, csak azért is. Nem lehet persze elhallgatni, hogy okozott késedelmet a váltás, de sokkal jobb lesz a végeredmény és ebben a múzeum, a Liget Projekt vezetői és a kormányzati döntéshozók is közös véleményre jutottak.
- Egyetért Ráday Mihálynak azzal a gondolatával, hogy az Eiffel-csarnok, amelyet most alakítanak az Opera műhelyházává, talán ideálisabb lett volna a Közlekedési Múzeumnak, mint a Diesel-csarnok?
- Nem. Annak ellenére, hogy a mai ízlésünk szerint a XIX. századi Eiffel-csarnok valóban értékesebb, de három szempont miatt nem értek egyet ezzel az állítással. Az első, hogy az életben olyan döntéseken keseregni, melyek azelőtt születtek meg és determinálódtak, mielőtt mi döntési helyzetbe kerültünk volna, ez szerintem önsorsrontó hozzáállás, és nem előre visz, hanem inkább hátra. Az Opera már kész tervekkel rendelkezett, mire mi odáig jutottunk, hogy új helyet keressünk. Nagyon tisztelem Ráday Mihályt, de azt gondolom, az Operának is fontos lelki kötődése van a műhelyházzal, mivel ugyanaz a Feketeházy János tervezte az Andrássy úti Operaház tetőszerkezetét, aki az Eiffel-csarnokot is, az Eiffel-iroda partnereként. Hogy ezt a döntést megváltoztassuk, semmiképp se szerettem volna. De még két okom van. A miénk jobb helyen van, mint az Eiffel-csarnok, könnyebben megközelíthető és közelebb van a közlekedési csomóponthoz. És végül pedig a harmadik ok, hogy lehetőségünk lesz megmenteni, megszerettetni egy remek épületet a közelmúlt építészetéből. Abból a korszakból, amelynek építészetét ma még nem tudjuk tisztelni, pedig kellene. Az épület egyébként részben védett már ma is.
-Hogyan került képbe pont ez az épület?
- Majdnem húsz helyszínt mértünk fel, amelyek alkalmasnak tűntek, majd leszűkítettük négy-öt helyszínre és ezeket nagyon alaposan végignéztük urbanisztikai, közlekedési szempontból, az autentikusság, a tulajdonviszonyok, a fővárosi szabályozás, az időzítés, ütemezhetőség szempontjából. Ez bizonyult legjobbnak.
- Visszakanyarodnék a ligethez. A közelmúltban a Heti Válasz írt a közlekedési múzeum átalakulásáról, s a cikk a végén a sorok közül azt lehetett kiolvasni, hogy talán vissza sem épül a múzeum mára lebontott, eddigi épülete, hanem esetleg visszaadják a helyét a természetnek.
- Ma mi azért felelünk, hogy annak az épületnek a tartalmát kitaláljuk, de az építést nem mi tartjuk a kezünkben, hanem a Liget Projekt. A projekt része a Pfaff Ferenc tervezte épület megépítése, remélhetőleg még ebben az évben elkezdődik a beruházás. Mi a tartalmi koncepción dolgozunk.
- Elárulna ebből a koncepcióból részleteket?
- Olyan kiállítást képzelünk el, amely a magyar innováció történetét meséli majd el. Találmányokat mutatunk be, de nem azt akarjuk bizonygatni, hogy milyen nagyszerűek voltak a magyarok régen, s ebben vigasztalódunk, hanem épp ellenkezőleg, megpróbálunk kikanyarodni a jelenbe és a jövőbe. Olyan fejlesztéseket is bemutatni, amelyek a mai Magyarország, mai magyar feltalálók, start-upok, innovációs műhelyek sikerei, és így megpróbálnánk mindezt egy olyan innovatív házként működtetni, ami a fiatalokat arra ösztönzi, hogy próbálják ki magukat, merjenek kitalálni új dolgokat és vállalkozni, ne csak az legyen a maximális karriercéljuk, hogy beülnek egy multihoz dolgozni. Az innovációnak, az újdonságok kitalálásának vannak nagyon komoly történelmi hagyományai Magyarországon, és nem csak száz évvel ezelőttről, hanem ma is, csak a mai teljesítményeket nehezebb meglátni, megítélni. Ebben szeretnénk szerepet vállalni, hogy ezt kissé letisztítsuk. Egy széleskörű munkacsoport dolgozik ezen, az innováció legkülönbözőbb területeiről jövő szakemberekig.
- Tehát attól függetlenül, hogy még nem tudható, mikorra készül el az épület, a tartalom kidolgozása folyamatban van.
- Dolgozunk rajta és nagyon alapozunk a Műszaki Múzeum jelenleg nem látogatható gyűjteményére. De nem egy statikus kiállítást szeretnénk, hanem interaktívabb és a mai kor felé elmozduló tárlatot. A kiállítás kisebb lesz, mint amikor Közlekedési Múzeumról volt itt szó, hiszen föld alatti kiállítótér nem létesül. A kilátóra vonatkozó terveink viszont változatlanok.
- Hasonló kiállítást terveznek, mint az Álmok álmodói című kiállítás volt 2002-ben a Millenárison?
- Bizonyos szempontból igen, de az több mint tizenöt éve volt. Azóta nagyot változott a világ. Akkor nem volt még iPhone, az emberek nem úgy használták a Google-t vagy a Wikipédiát mint ma. Ma már más egy múzeum elvárása, mint akkor volt, s ehhez nyilván hozzá kell igazítani a tárlatot. Nem az a dolgunk alapvetően, hogy olyan információkat adjunk át, amelyeket egy perc alatt részletesen megtalál bárki a Google-on, hanem hogy felkeltsük az érdeklődést erre – ez a Közlekedési Múzeum új kiállítására is igaz. Azt kell elérnünk, hogy érdeklődést keltsünk a kiállítás nézőjében arra, hogy összefüggéseket találjon a múltban a jelenre és a jövőre nézve, hogy aztán abban az információtengerben, amelyben élünk, jobban tudjon navigálni. De az nem feladatunk, hogy kinyomtassuk a Wikipédiát a falra. Inkább az, hogy olyan kulcsszavakkal menjen haza a látogató, olyan metszeteivel a történelemnek, olyan történetekkel és olyan kérdésekkel, amelyekkel a mindennapok közlekedési híreiben, vitáiban is találkozik. Arra számítok például, hogy amikorra a Közlekedési Múzeum megnyit, már napirenden lesznek azok a viták, hogy mi lesz azzal a rengeteg emberrel, aki elveszti a munkáját amiatt, mert robotok vezetik majd a buszt, a kamiont, a taxit. Napirenden lesz, hogy miként fogja mindez átalakítani a városainkat. Vagy, hogy a közlekedésben előttünk álló forradalom mit fog hozni, hogy eltűnik-e a robbanómotor, és ha elkezdődik az autóipar átalakulása, az hogyan alakítja át az európai gazdaságot, munkahelyeket. Ezekhez hasonló kérdések a régmúltban is foglalkoztatták az emberiséget, amikor az autó megjelent és elterjedt, óriási társadalmi, gazdasági, urbanisztikai átalakítást hozva a fejlett világba. A múzeumnak, amely a történelmet interpretálja, az a legfontosabb esszenciája, hogy a jelen veszélyeinek, kihívásainak a megértésében az eligazodást segítse a múlt segítségével. Olyan típusú élményeket is átadjon, amilyeneket a normál közoktatás nem tud átadni és próbálja meg az embereket a társadalom számára leghasznosabb irányba orientálni a közlekedés és az ahhoz kapcsolódó társadalmi, gazdasági folyamatok terén, mint amilyen az innováció is. Szerintem közpénzből ezért tartunk fel múzeumokat, legalábbis mi így fogjuk fel a missziónkat. A közlekedésben, akármennyire is látványosnak gondoljuk, van egy mélyebb réteg, ahol az innováció, a fenntarthatóság, a városaink jövője, a közterületeink kinézete és használata, a szokásaink megváltozása a közlekedés fejlődése által, és hasonló kérdések merülnek fel, rengeteg jó és rossz példával. Ezeket is próbáljuk majd megmutatni.
- A Dízelcsarnokba kerülő kiállítás tartalmi koncepciójának a kidolgozása jelenleg hol tart?
- Nagyjából itt, amit elmondtam. Európa egyik legjobb kiállítástervező csapatával dolgozunk együtt, akik például a BMW-múzeum tervezésében vettek részt, vagy az amszterdami hajózási múzeum tervezésben és különböző német történeti múzeumok megújításán dolgoztak.
- Ők úgy gondolkodnak, hogy milyen tárgyak állnak rendelkezésre és ebből mit lehet megcsinálni?
- Igen, de a kiállítástervezés itt egészen más, mint a Szépművészeti Múzeumban, ahol gyönyörű festmények és műtárgyak köré kell olyan környezetet teremteni, ahol a látogatók legjobban tudják élvezni azokat. Nekünk történetet kell mesélnünk az önmagukban sokszor talán kevésbé szép vagy érdekes tárgyakkal és pont ebben nagyon jók ezek a külföldi tervezők. Jelenlenleg minden bicikliről és minden annál nagyobb méretű tárgyról a gőzmozdonyig bezárólag, amelyet ki akarunk állítani, megvan a listánk. És van egy lista olyan műtárgyakról is, amelyek még nem a mieink, de szeretnénk, hogy azok legyenek. Hetente látni a híreket, hogy a Közlekedési Múzeum ezzel vagy azzal bővíti a gyűjteményét, egy régi busszal, autóval vagy egyebekkel. Tudjuk már azt is, hogy kronologikus kiállítást szeretnénk, a reformkortól napjainkig és kissé a jövőbe is kitekintve bemutatva Magyarország közlekedését. Nem akarunk egyetemes közlekedéstörténetet, annak ellenére, hogy esetleg nálunk van egy nagyon értékes német autó vagy más. Nem gyűjtünk francia villamosokat sem. Ezt tisztáznunk kellett. És illő tisztelettel ki kellett mondanunk, hogy ami sport, ami mezőgazdaság, ami egészségügy, vagy katonaság, az nem hozzánk tartozik. Tehát például a vitorlázórepülés, vagy a kombájnok nem a mi gyűjtőkörünk. Korábban a Közlekedési Múzeum hajlamos volt arra, hogy ami mozog, azt közlekedésnek tekintse. Minket az egyéni és tömegközlekedési módokból a rendszeresen használt közlekedési eszközök, tárgyak érdekelnek, társadalomtörténeti megközelítésen keresztül. Az ehhez szükséges műtárgyak beszerzése, restaurálása elindult. Fontosnak tartom azt is, hogy mindig relevánsak is legyünk majd az új kiállításunkkal. A közlekedésben mindig vannak forró témák: a 4-es metró, a 3-as metró felújítása, a villamosok jövője, a dugódíj. A múzeum legyen bátor ilyen témákat is bemutatni, párhuzamokat húzni a múltból és segíteni megérteni, mi miért történik napjainkban. A kiállítás utolsó tíz százalékának tudnia kell úgy változni, hogy az ilyen aktuális problémákat érintsen. Én erre a legjobb példát Londonban láttam a Transport Museumban, ahol mindig az épp időszerű témákra, most épp a biciklizésre, az új Erzsébet-metróvonalra reflektálnak. Nem kell a múzeumnak közlekedéspolitikát csinálnia persze, de történeti szemüvegen át el kell mondani, hol tartunk, merre megyünk tovább.
- A műtárgybeszerzések most intenzívebbek a korábbiaknál, s ha igen, miből?
- Ebben az intézményben évtizedek óta nem volt érdemi gyűjteménybővítés. Nem arról van szó, hogy a gyűjtés intenzívebb lett az utóbbi időben, hanem egyáltalán lett.
- Eszerint vannak nagy fehér foltok a gyűjteményben.
- Óriásiak. Az Ikarus-történetből például egy darab jármű sem volt a gyűjteményben. Az első faros Ikarus-buszt most szereztük be. A trolibusztörténet szinte hiányzott. Sárga villamosból a II. világháború utánról egy darab nincs a Közlekedési Múzeumban. Az UV-kból például egy darab sincs.
- Viszont van Szentendrén egy BKV tömegközlekedési gyűjtemény. Az nem vonható be?
- A BKV-val nagyon jó az együttműködésünk. Most a 3-as metró felújítása kapcsán is a lekerült utastájékoztatási elemek, bútorok, székek megmentésében együtt dolgoztunk. Lesznek járművek, amelyek a kezelésünkbe kerülnek a BKV régi gyűjteményéből. A BKV-val, de egyébként a MÁV-val is, a Volánnal is igyekszünk szorosan együtt dolgozni. Azt gondoljuk, ami mozgóképes régi jármű, kezeljék ők, hiszen nosztalgiajáratként az tudja legjobban közlekedtetni ezeket, akihez a mindennapi üzem is tartozik. Ami nem mozgásképes, túl értékes ahhoz, hogy utcára engedjük, vagy duplikátum, kerüljön a múzeumba. Az új kiállítóhely különben lehetőséget ad majd arra is, hogy a nosztalgiajáratok a múzeumtól induljanak a jövőben, akár vasúton, akár a villamoshálózaton, akár közúton. Van MÁV vasúti kapcsolatunk és szeretnénk egy villamoskapcsolatot is a területünk mellett elhaladó 28-as villamos vonaláról. Így a nagykörútra 10 perc alatt bejuthatnának tőlünk a nosztalgiajáratok.
- Azt hiszem az előbb félbe hagytuk a fehér foltok felsorolását.
- Vannak restaurálatlan mozdonyaink Istvántelken, ezekből is szeretnénk rendbe tenni néhányat. A KGST-korszak nemcsak az Ikarusból áll, hanem az autóiparból is, amelyből ugyan Magyarország nem igen vette ki a részét, de azért egy régi Dáciát vagy Polski Fiatot szerintem illik bemutatni. Enélkül nehéz lesz a mögöttünk kettővel jövő generációnak elmagyarázni, hogy milyen is volt a közlekedésünk a szocializmus idején. Most vettünk például egy 7 ezer kilométeres Polski Fiatot, amely eredeti, gyári állapotban maradt meg valakinél egy garázsban. Az első itthon elérhető nyugati autóból, a Renault 16-osból is most vettünk egyet. A metrótörténetből semmi nincs a múzeum kezelésében jelenleg. A 2-es metró régi, szovjet szerelvényiből szeretnénk megmenteni autentikus állapotban néhányat, hiszen heteken belül egy darab kék metró sem lesz forgalomban, és elveszik a történelmünk egy pici darabja, ha nem mentünk meg ezekből. A kerek lámpás 260-as Ikarusok szinte minden ma élő magyar ember felnőtt- vagy gyerekkorának része volt. Ma a buszpark alig tizede ilyen már, és mire az új múzeum megnyílik, egy sem lesz forgalomban valószínűleg. Ugyanolyan múzeumi érték lesz, mint egy UV villamos, ami 12 éve tűnt el az utcákról.
- Milyen forrásból tudnak vásárolni?
- Szigorúbb gazdálkodás jellemzi a múzeumot és ez teremtett forrást a beszerzésekre, és természetesen a projektre kaptunk a Kormánytól egy olyan támogatást, amiből tudjuk ezeket a beszerzéseket finanszírozni.
- Jelenleg hol őrzik a Közlekedési Múzeum tárgyait?
- Védett raktárakban vannak, vagy más kiállításokra kerültek kölcsönbe, például a kerékpárok jelenleg is vidéki kiállításokon vannak. Ami pedig bírja a szabad levegőt, például a mozdonyok, a vasúttörténeti parkba kerültek. A repüléstörténeti gyűjteményrész fedett helyet igénylő részei raktárban vannak, a szabadtéri elhelyezést bíró darabok pedig Ferihegyen a repülőtéri élményparkban, amit egy civil szervezettel, az LKK-val közösen működtetünk.
- A repülők visszatérnek az új múzeumba?
- Nem nagy számban. Persze, lehetne olyan döntést hozni, hogy a kisgépeket behozzuk majd az Északi Járműjavítóba, de ezt mi nem szeretnénk. A repüléstörténetre ugyanaz érvényes, mint az összes többire, akkor érdekes, ha releváns. Ha nem ilyen, akkor ugyanolyan gyorsan megy át rajta egy látogató, mint az ötezer évvel ezelőtti történelmen. Ha a repülés hőskora nem ível át a mai utasszállítókig, akkor megszakad a történet és a mai embertől távoli lesz. Ezért azt gondoljuk, hogy az utasszállítókig akkor juthat el a történet, ha ott van a végén egy Malév-gép, a Tupoljev is. A repülés hőskora és a szabad téren ma nem kiállítható repülők is akkor érdekesek, ha a történet egy láncba van fűzve a nagy gépekkel. Ezért mi azt szeretnénk, ha valahol a reptéren, akár a Ferihegy 1 bevonásával, akár elkülönülve ezeket ott lehetne kiállítani. Erről még nincs döntés, nem akarok nagyon elébe menni, de ez a szakmai álláspontunk.
- A Dízel-csarnok átalakítási munkálatai hol tartanak?
- A mesterterv elkészítése zajlik, amelynek nyomán építészeti tervpályázatot fogunk kiírni az év folyamán, majd jön a tervezés. Szerintem építkezés 2020 előtt nem lesz. Nem reális. Bontani egyelőre nincs mit, építeni a tervezés lezárultáig nem tudunk.
- A befejezés időpontját mikorra tűzték ki?
- Felelőtlen lenne, ha erre egy dátummal ma válaszolni. Az ütemezés jelenleg a kiviteli tervek elkészítéséig tart: ennek dátuma 2020. A részletes terv ismeretében szeretné a kormány kimondani a végleges döntést és akkor lehet majd mondani határidőt a megnyitás időpontjára is.
www.ligetbudapest.hu
www.mmkm.hu